The Navigator: Devem as regras de retardamento do asfalto tornar-se lei?

Como alguém que passou uma carreira ouvindo viajantes reclamar, eu sei do que você não gosta quando está de férias.

Você odeia ser enganado por companhias aéreas, locadoras de veículos e hotéis. Regras tolas também o frustram. O mesmo acontece com o atendimento ao cliente ruim.

Mas o que você não me diz geralmente é tão importante.



Por exemplo, mesmo depois de uma série de atrasos na pista em 2008, em que aviões carregados de passageiros passaram horas presos em aeronaves sem água ou comida, poucos viajantes aéreos gritavam por leis que obrigassem as tripulações a retornar ao portão. Claro, houve uma ou duas vozes pedindo legislação, mas a maioria dos passageiros respondeu ao problema com um encolher de ombros coletivo.

Ainda assim, os reguladores do governo atenderam às chamadas e promulgaram medidas para punir as companhias aéreas por reter aviões por mais de três horas. A regra praticamente eliminou os atrasos na pista, um problema que afetou apenas uma fração dos voos.

Então, fiquei mais do que um pouco surpreso quando soube que uma coalizão de organizações de consumidores estava pressionando por uma legislação adicional para resolver o problema. Os grupos, que incluem Consumers Union, Public Citizen e Consumer Federation of America, apóiam a redação dos regulamentos no atual projeto de lei de reautorização da Federal Aviation Administration, com algumas modificações.

As contribuições para o bem público fornecidas pelos regulamentos [do Departamento de Transporte] são de tal importância que devem ser codificadas em direito público; os grupos escrevem em uma carta a vários legisladores importantes. A longa carta pede aos legisladores que adotem a regra das três horas como lei, que tornem mais rígidas as definições de atraso no asfalto, exijam que as companhias aéreas divulguem uma tarifa completa ao cotar um preço e obriguem as companhias aéreas a exibir informações da linha direta do consumidor DOT em todas as passagens, impresso e eletrônico.

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Não é que eu seja contra qualquer uma dessas coisas, por si só. É que, como alguém que passa muito tempo conversando com viajantes, não tenho certeza se eles estão perguntando por isso.

Veja o caso da linha direta, que faz parte das versões do projeto de reautorização tanto para a Câmara quanto para o Senado. Isso exigiria que o secretário de transporte estabelecesse um número de telefone para reclamações de consumidores para que os passageiros aéreos liguem.

Um número de telefone em 2011? Seriamente? Em uma era de e-mail e redes sociais, a ideia de operadores DOT atendendo ligações de passageiros perturbados parece meio antiquada. Além do mais, parece provável que a agência teria que contratar mais trabalhadores para trabalhar no call center e, uma vez que a lei não inclui nenhum dinheiro novo para isso, não está claro como o centro seria financiado.

Ou pegue atrasos no asfalto. Em abril de 2010, os reguladores adotaram uma regra que proíbe as companhias aéreas dos EUA de manter suas aeronaves na pista por mais de três horas sem permitir que os passageiros desembarquem. Não houve atrasos nas pistas superiores a três horas em quatro dos últimos seis meses, de acordo com o DOT. E ninguém - nenhum dos meus leitores - tem exigido uma nova lei para tratar do assunto.

As companhias aéreas também não querem nenhuma nova legislação. As companhias aéreas tomam medidas proativas - como o cancelamento de voos antes de tempestades - para minimizar a inconveniência e grandes atrasos e, por fim, levar os clientes para onde eles estão indo com segurança e o mais rápido possível, diz Victoria Day, porta-voz da Associação de Transporte Aéreo, um setor de aviação Associação Comercial.

Leis adicionais de retardamento da pista podem prejudicar os viajantes aéreos, sugere a pesquisa. O American Aviation Institute, um think tank de Washington, vasculhou os dados e concluiu que a regra das três horas, ao fazer com que as companhias aéreas cancelassem voos preventivamente, afetou meio milhão de passageiros aéreos e lhes custou US $ 3 bilhões em perda de produtividade no ano passado. Michael Miller, o vice-presidente do instituto, considerou as novas regras propostas excessivamente zelosas e vagas.

As ações de grupos de consumidores irão adicionar custo ao ingresso de todos, ele me disse. Adicionar novas regulamentações a uma indústria excessivamente regulamentada apenas adicionará mais custos. Mais custo é igual a preços de ingressos mais altos.

Perguntei aos reguladores federais o que aconteceria se novas leis de proteção ao consumidor fossem aprovadas com o projeto de lei da FAA. Um porta-voz disse que isso desencadearia outro processo de regulamentação para reconciliar os regulamentos existentes com a lei e que esse processo pode levar muitos meses, senão anos, e pode interferir com outros regulamentos já em andamento.

Em outras palavras, pode ser uma bagunça.

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Este é um daqueles raros momentos em que estou do lado da indústria aérea. Não porque aprovar leis que substituem os regulamentos seja uma má ideia. (Na verdade, pode ser bom obter o preço total de uma passagem aérea, mas estou contente em esperar até que o DOT resolva isso em uma decisão futura, como prometido.)

Não, é porque não ouvi nenhum leitor pedir essas etapas adicionais. Nenhum.

Acho que os passageiros seriam mais bem atendidos com a aprovação de um projeto de lei reduzido da FAA que realmente financia a FAA e permitindo que os reguladores façam o que fazem melhor.

É o que os viajantes aéreos desejam.

Elliott é o leitor defensor da revista National Geographic Traveler.